Triphasé bien caché !!

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bjpaul
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Triphasé bien caché !!

Messagepar bjpaul » 02 oct. 2018 20:48

Bonsoir les amis !
Non, Vincent, ce n'est pas pour te faire un pied de nez (. , mais là, je suis (presque) sûr d'être le premier...! Furetant (comme souvent !) sur http://www.ildeposito.net où Renzo nous régale de ses nouveautés, j'ai découvert tardivement une remouture remarquable des locomotives triphasées italiennes E431, initialement créées il y a... plus de seize ans par Enrico Onori. Renzo s'est attelé à la tâche, et il mérite bien des félicitations !! applaus001
De fait, le modèle est sorti fin Mars, mais sauf à ce que je me trompe, il n'a pas été répertorié en "ultimi arrivi", d'où sa découverte tardive. Il est superbe, et s'accompagne d'une nouvelle cabine. Certes, le triphasé est "très spécial" mais n'oublions pas qu'il a été opérationnel en Italie jusqu'au milieu des années 70 ! Modane, par exemple, n'a connu le continu 3 kV qu'en 1961. Puis bon, moi, le triphasé me passionne.. techniquement ! (.
Promis, je ne me lancerai pas dans un cours d'électrotechnique ce soir !! :7:
Mais s'il y a d'autres reprises, je serai enthousiaste !!
Bien amicalement, et grazie Renzo !!
Jean-Paul

bjpaul
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Re: Triphasé bien caché !!

Messagepar bjpaul » 03 oct. 2018 14:51

Bonjour !
Petit aparté pour adresser mes félicitations à Renzo pour le paramétrage des fichiers .eng de la E431 ! applaus001
Voilà une machine triphasée qui, comme les vraies, freine dès lors que l'on dépasse la vitesse de synchronisme. C'est la caractéristique majeure des engins de ce type, et je suis admiratif devant le résultat !
Avertissement à qui découvre la locomotive sans en être averti : la conduite en est déroutante, difficile (ce fut une des raisons de l'abandon du triphasé), mais passionnante 1?
Belle réussite, vraiment !
Bien amicalement,
Jean-Paul

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CM63
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Re: Triphasé bien caché !!

Messagepar CM63 » 03 oct. 2018 15:30

Bonjour,

Mais c'était alimenté comment? Il y avait 2 caténaires? (la 3ième phase étant sur les rails)
Image

bjpaul
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Re: Triphasé bien caché !!

Messagepar bjpaul » 03 oct. 2018 17:13

Bonjour,
La ligne caténaire comportait deux fils de contact doubles, nettement séparés (un petit lien avec une photo : http://www.stagniweb.it/foto6.asp?File= ... =150&Col=5 ), et le courant était capté le plus souvent par deux perches larges, ou un panto doté d'archets doubles transversaux sur les machines plus récentes (voire de deux pantos parallèles sur les automotrices bicourant ALe840 + remorque "convertisseur" Lec840 ). Comme tu t'en doutes, les aiguillages et autres TJD constituaient un casse-tête chinois, et les coûts d'installation étaient élevés.
Les avantages pressentis au début du XX° siècle étaient liés à l'usage de moteurs très fiables et faciles à construire (pas de balais...), à la génération automatique de la récupération au freinage (les lignes italiennes sont, en moyenne, très accidentées), à l'usage direct d'un courant industriel. Les inconvénients, en dehors de la complication de la ligne aérienne, étaient directement inhérents à l'usage de moteurs asynchrones, avec des vitesses pré-établies de synchronisme... En jouant sur les couplages série et parallèle (la technique de l'époque obligeant à de "gros moteurs" pour éviter la multiplication d'engrenages réputés peu fiables, on en installait seulement deux en général), et sur le nombre de pôles en circuit, on parvenait à obtenir au mieux quatre vitesses économiques. Ce qui contraignait à de sévères péréquations entre profil, charge des trains et horaires... La transmission de mouvement était assurée le plus souvent via des faux-essieux et des bielles d'accouplement (et donc, avec à la clé, des vitesses critiques..). Mais pour rustiques qu'elles aient été, les techniques utilisées étaient souvent très astucieuses : ainsi, pour éviter des démarrages "à casser les attelages", le rhéostat de démarrage faisait appel à un dispositif liquide (eau + bicarbonate), plus ou moins vidangé en fonction de l'effet désiré ! Le chauffage des trains faisait appel à une chaudière à vapeur, ce qui fait que rhéostat + chauffage permettaient à ces locos électriques d'être parfois bien empanachées !!!
Evidemment, c'est bien désuet aujourd'hui mais... la fiabilité des engins fut étonnante : les locos qui clôturèrent le triphasé italien en 1976 étaient d'origine, et assuraient un service sans faille. De plus, à l'avènement des premières lignes, les puissances disponibles (jusqu'à 2000 kW à 50 km/h) écrasaient littéralement celles de la vapeur, le tout économiquement et avec une sécurité très augmentée par le freinage à récupération compris dans le tarif ! Et le charbon, absent naturellement d'Italie, était remplacé par de l'électricité hydraulique disponible en abondance.
L'âge d'or s'étendit jusqu'aux années 25-30, où furent électrifiées moult lignes de "montagne" : Fréjus de Turin à Modane, Brenner, Etoile d'Alexandrie (Alessandria - dernier foyer du triphasé), et même la Riviera, nettement moins montagneuse ! Les suisses y succombèrent aussi (Simplon, jusqu'en 1919) avant de convertir au monophasé à moteurs directs. En Italie, tu connais la suite : le 3000 V continu s'imposa d'abord doucement, puis finit par remplacer le triphasé, car plus souple d'emploi. Pour la petite histoire, les conversions tri/continu furent très faciles à mener, en conservant la caténaire d'origine (suffit de retirer un double fil de contact, et de rebrancher ! Le tri italien avait, en effet, quasiment la même tension - 3600 V au lieu de 3000).
Mais, comme il y a toujours une jolie morale aux histoires un peu tristes, force est de constater qu'aujourd'hui, alimentés par des caténaires "monophasé" ou "continu", les moteurs asynchrones ont pris une revanche éclatante !! (.
Espérant avoir un peu satisfait ta curiosité !
Bien amicalement,
Jean-Paul

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CM63
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Re: Triphasé bien caché !!

Messagepar CM63 » 03 oct. 2018 19:07

Merci beaucoup pour ces infos. Je ne connaissais pas cette technologie. La photo est belle. J'imagine les problèmes aux aiguillages. On n'aurait pas pu faire cela en 25KV, les caténaires sont trop près.
Image


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